Geely eleva la potencia pico de carga a 2.250 kW y supera a BYD en la carrera por los segundos

Potencia pico vs. carga real: la letra pequeña de los 2.250 kW

La cifra que ha presentado Geely impresiona, pero conviene leerla con matices. Los 2.250 kW describen la capacidad máxima del cargador, no lo que un coche actual absorbe durante toda una sesión. En las pruebas comunicadas por Geely con los Lynk & Co 10 y Zeekr 001, a temperatura ambiente, la carga pasó del 10% al 70% en cuatro minutos y medio, y alcanzó el 97% en ocho minutos y 40 segundos.

La compañía habla de una tasa pico de 12C. Si se mantuviera durante toda la carga, equivaldría teóricamente a completarla en unos cinco minutos, pero en la práctica la potencia varía a medida que aumenta el nivel de carga. Es decir, el pico de potencia es un dato de laboratorio, no una promesa de recarga completa en cinco minutos.

La comparación con BYD deja clara la magnitud real de la mejora. El Flash Charging de segunda generación de BYD promete pasar del 10% al 70% en cinco minutos y alcanzar el 97% en nueve. Geely sitúa esos mismos intervalos en cuatro minutos y medio y ocho minutos y 40 segundos. Sobre las cifras anunciadas por ambos fabricantes, son 30 segundos menos en el primer tramo y apenas 20 segundos hasta el 97%.

No se trata, sin embargo, de una prueba comparativa independiente realizada bajo las mismas condiciones. Cada fabricante mide en su propio banco de pruebas, con sus propios vehículos y temperaturas, lo que relativiza cualquier comparación directa.

Los límites físicos y el desafío térmico

La carrera por la carga rápida está alcanzando un punto en el que las mejoras se vuelven marginales. Zhang Dewang, directivo de Geely, explicó a Reuters que estas velocidades ya se están acercando a los límites físicos y que las mejoras futuras serán progresivamente menores. A esas potencias, el desafío de controlar el calor, proteger la batería y gestionar la enorme demanda eléctrica durante la carga se convierte en el verdadero cuello de botella.

Geely intenta responder con refrigeración líquida y un sistema de gestión térmica capaz de anticipar cambios de temperatura y ajustar la potencia durante el proceso. La compañía también ha integrado un brazo robótico en su sistema Smart Charging para automatizar la conexión del vehículo, un detalle que apunta a la necesidad de reducir la fricción en un proceso que ya roza los límites físicos.

El mensaje de Geely es claro: la mejora ya no está en los kilovatios, sino en la gestión de la energía y el calor. Pero la pregunta que queda en el aire es si el esfuerzo merece la pena cuando la diferencia con el competidor se mide en segundos.

Despliegue comercial: 22.000 estaciones para 2027

Geely no se ha quedado en una demostración de laboratorio. El 29 de septiembre, apenas unos días después de presentar el sistema, puso en servicio el Smart Charging C12 en Hangzhou, Shanghái, Ningbo, Jiaxing y Xi’an. La ambición del grupo va mucho más allá: para finales de 2027, su red aspira a superar las 22.000 estaciones y los 100.000 conectores, con más de 15.000 estaciones y 50.000 conectores Smart Charging.

Conviene distinguir las cifras: Geely no ha dicho que todas esas futuras instalaciones vayan a ofrecer los 2.250 kW de su nuevo C12. La red Smart Charging incluirá distintos niveles de potencia, y solo una parte de las estaciones tendrá la capacidad máxima. El despliegue masivo busca ampliar la cobertura, no solo batir récords de potencia.

La carrera por la carga rápida ha entrado en una fase extraña. Hace apenas unos años hablábamos de cuánto podía tardar una batería en recuperar buena parte de su autonomía; ahora, al menos en China, algunos fabricantes discuten quién consigue hacerlo unos segundos antes. La potencia sigue subiendo, los tiempos siguen bajando y el margen entre una generación y la siguiente empieza a ser cada vez más pequeño.

El siguiente salto ya no consiste en ahorrar grandes bloques de tiempo, sino en arañar unos segundos más a costa de una infraestructura cada vez más exigente. La pregunta, a partir de aquí, no es solo cuántos kilovatios más pueden añadir los fabricantes, sino cuánto sentido práctico tiene seguir haciéndolo.