Honda acelera la carga inalámbrica en movimiento: probará su tecnología en una autopista japonesa en 2027

Cómo funciona el sistema y qué lo diferencia

La tecnología presentada por Honda Research, en colaboración con la constructora Taisei Corporation y Taisei Rotec, se basa en la transferencia dinámica de energía inalámbrica (DWPT, por sus siglas en inglés). El sistema consta de tres elementos: una fuente de alimentación en tierra, unidades transmisoras enterradas en la calzada y un receptor instalado en cada vehículo. La energía viaja de la carretera al camión por acoplamiento magnético, sin contacto físico.

La novedad que destaca Honda es que su unidad integra en una sola pieza el inversor, que convierte la corriente continua en alterna, y la bobina. Según la compañía, es la primera del mundo en lograrlo. Esa integración simplifica el proceso de instalación y ajusta costes, porque permite actualizar una carretera existente sin necesidad de repavimentarla por completo: sería como fresar el asfalto actual para incrustar los componentes.

Calendario de pruebas y objetivos técnicos

Honda ya ha realizado ensayos en una pista privada de Taisei, donde verificó que las unidades y el firme resistían el tráfico de vehículos de unas 20 toneladas. El siguiente paso, previsto para lo que queda de año, es construir una segunda pista en la que se someterá el sistema a una prueba de carga equivalente a un millón de pasadas de rueda. En esa fase se comprobará la durabilidad, el rendimiento de la carga y las posibles fugas del campo electromagnético.

De cara a 2027, el proyecto contempla verificar potencias de hasta 150 kW para vehículos pesados. Y, según la compañía, las primeras pruebas en un tramo de 300 metros de una autopista japonesa comenzarán en el año fiscal 2027, que arranca el 1 de abril de 2027. El objetivo inmediato es suministrar energía inalámbrica a vehículos de logística.

Un campo con competencia europea y retos por resolver

Honda no es la única que explora esta vía. En Suecia hay 1,65 kilómetros de vía pública con una tecnología similar, y en Francia un tramo de la autopista A10 cuenta con bobinas de inducción capaces de entregar hasta 300 kW. Alemania e Italia también están probando sistemas comparables.

Sin embargo, quedan frenos importantes. Honda no ha querido dar el coste comparado con una red de carga rápida convencional, y señala que habría que evaluar la viabilidad económica en cada caso. A eso se suman las pérdidas de eficiencia, el coste de incorporar el receptor a los vehículos y la falta de estandarización, un factor que la propia compañía reconoce como severo, aunque confía en que la proliferación de proyectos acelere la definición de estándares.

En Japón, Toyota también colabora en el programa, investigando por su cuenta junto a Denso y Obayashi. En ambos casos, la Universidad de Tokio presta apoyo técnico con el objetivo de que, cuando la tecnología sea viable, pueda implantarse en tramos concretos de autopista.